Old Lens II – De Amsterdamse Haven

In maart van dit jaar schreef ik op deze plek over de problemen die Shell heeft om afstand te nemen van de ‘New Lens’ scenario’s waarin, in 2013 nog, een zéér behoedzaam afscheid van fossiele brandstof werd voorzien, mede omdat “A positive outcome [inzake een reductie van broeikasgassen, D.S.] requires a series of proactive, far-sighted, and co-ordinated national and international policy developments that, to date, seem beyond the bounds of plausibility”. De onrust binnen Shell zal het afgelopen jaar niet minder zijn geworden, met een internationale divestment beweging die dagelijks groeit als een sneeuwbal en tal van andere ontwikkelingen waarmee op termijn een volledig afscheid van de fossiele brandstofsector wordt aangekondigd. De strategie van Shell om in te zetten op gas ten koste van met name de steenkoolsector is op korte termijn zeker nog lucratief, maar daarna is het gedaan met de fossiele sector.

We bevinden ons ondertussen in een revolutionaire, niet langer meer een evolutionaire overgang naar een nieuw energiesysteem. ‘Parijs’ droeg het risico in zich van (weer) vertraging, maar nu dat niet gebeurd is zal Parijs werken als versneller. Voor wie nog twijfelde is het nu duidelijk: je geld moet niet meer in de fossiele hoek zitten. Maar voor veel spelers, waaronder bedrijven, pensioenfondsen en overheden, is het intellectueel blijkbaar nog niet goed mogelijk afstand te nemen van het paradigma van de fossiele brandstof of zich (in het gunstigste geval) iets anders voor te stellen dan een heel geleidelijke, evolutionaire overgang naar een meer duurzaam systeem.

In dit stuk ga ik op zoek naar symptomen en patronen in de omgang van de Amsterdamse haven met de transitie weg van de fossiele economie.

 

Steenkool in 2030??

Deze zomer nog presenteerde het Havenbedrijf Amsterdam een toekomstvisie[1] die reikt tot 2030. Daar is uiteraard goed over nagedacht en we zien in de Visie dan ook interessante elementen als versterking van de circulaire economie en een stevige integratie van de haven in het omringende (economische) landschap. Maar sommige elementen roepen ook verbazing op. Neem de kolenoverslag. Steenkool is wereldwijd nog niet uitgerangeerd (denk aan China, en runner up India), maar in West Europa is steenkool aan een vrije val begonnen, aandelenkoersen van bedrijven uit de sector staan mondiaal onder grote druk[2] en we horen, ook in Nederland, steeds meer stemmen die oproepen tot het snel sluiten van alle kolencentrales, tot in de Amsterdamse haven aan toe. Met ‘snel sluiten’ heb ik het dan over een periode van 5-10 jaar. En dat is waanzinnig snel – we moeten niet vergeten dat steenkool al vanaf de tweede helft van de achttiende eeuw [3] een cruciale energiebron is. En nu zien we in een tijdsbestek van 5-10 jaar deze fossiele reus voor onze ogen verkruimelen.

Maar niet in de Amsterdamse haven. Volgens de Visie 2030 worden in dat jaar wel minder kolen vervoerd, maar kolen zijn nog steeds nadrukkelijk aanwezig in de energiemix. Wie gewoon de krant leest kan het haast niet geloven, maar het staat er echt. Zie in iets breder verband ook het jaarverslag van het havenbedrijf zoals dat op 2 december jl. in de in de Raadscommissie voor Werk en Inkomen, Participatie, Armoede, Economie, Zeehaven en Luchthaven en Gemeentelijke Deelnemingen is besproken. Daar lezen we: ‘De Amsterdamse haven heeft een sterke positie op het gebied van energie, met name in fossiele brandstoffen. We moeten ons voorbereiden op de gevolgen van de energiemix transitie die op ons af komt. Hoewel de verwachting is dat deze goederenstromen pas na 2030 gaan afnemen, zullen wij ons hier in de komende jaren op voorbereiden door ons ook te richten op transitie en nieuwe markten.’[4] Leidend is hier nog steeds het paradigma van de geleidelijkheid. En natuurlijk, we gaan ook niet van vandaag op morgen de hele fossiele sector afschaffen, en op korte termijn kan de kolenoverslag in de haven wellicht (zij het op perverse wijze) profiteren van het sluiten van bruinkoolcentrales in Duitsland. Maar dat het pad naar een duurzame energiesector kalmpjes aan lineair zal zijn (en niet steeds verder versnellend, zoals we vorig jaar meer en meer zagen) dat is toch ondertussen zeer onwaarschijnlijk. Afscheid nemen van een hele wereld is een fenomenale strategische uitdaging, we zitten er middenin en het is niet iedereen gegeven de acceleratie van dat proces te onderkennen. Een goede anticipatie is ondertussen wél van belang om financiële en sociale (werkgelegenheid) risico’s goed te managen.

 

Alternatieve bestemmingen en risk management

De Amsterdamse haven kan nog wel even vooruit als grootste Europese benzinedealer[5]. Maar wat gaat Amsterdam binnenkort doen met al die lege terreinen waar nu nog kolen liggen? En, op termijn, met een groot gedeelte van de haventerreinen, wanneer de fossiele sector ten onder is gegaan? Nadenken over een omslag naar biobrandstoffen (die zitten ook in grote tanks inderdaad) is een voorbeeld van het aloude ‘Wat gister werkt zal morgen ook werken’. Gister energie – morgen energie; gister een industriële bestemming – morgen een industriële bestemming; gister overslag en logistiek – morgen meer van hetzelfde. Maar misschien moet dat havengebied wel een centrum worden van maakindustrie. Een haventerrein is traditioneel wel een terrein om spullen heen en weer te slepen maar dat hóeft het natuurlijk niet te zijn. Of misschien moeten we er de Stadstuinen van Amsterdam van maken: we vormen dan een grootstedelijke regio die qua voedsel veel meer zelfvoorzienend is. Of we bouwen er 20.000 duurzame woningen. Want je kunt je geld gaan verdienen door van over de hele wereld plastic en oud ijzer naar Amsterdam te verslepen en te recyclen, maar wat te denken van het aantrekken van 40.000 slimme mensen van over de hele wereld -wat zou dáárvan het rendement zijn? Als de Coentunnelweg eenmaal schoon (elektrisch) is, is het geen straf meer om daar zo dicht aan het water te wonen.

Toegegeven: dat zijn deels wilde ideeën. Maar één voorwaarde voor een havengebied dat niet fossiel, of wellicht zelfs niet industrieel is, is helder: schone grond. En hier zien we dat het leidende paradigma misschien niet geheel zonder risico’s is.

Als we naar het jaarverslag 2014 van het Havenbedrijf kijken zien we een paar uitgangspunten. Eventuele bodemsanering vindt plaats ‘op zeer lange termijn’. En de vervuiler betaalt, althans, de ‘verwachting’ is dat dat ‘in belangrijke mate’ zal gebeuren. [6] Het havenbedrijf heeft beperkte voorzieningen (10 – 13 miljoen euro in 2013 respectievelijk 2014) die alleen bedoeld zijn voor ‘geaccepteerde restvervuiling’, maar wanneer elders de vervuiler betaalt is dat natuurlijk niet gek. En waar het gaat om bekende vervuilingen in het zogenaamde ‘Transitiegebied’ die voor rekening van het Havenbedrijf komen lezen we: ‘Voor deze saneringen zijn geen voorzieningen gevormd omdat de omvang van de te maken kosten niet redelijkerwijs te schatten is, doordat zowel het moment als de wijze van saneren nog niet bekend of te bepalen is.’ [7]

Bodemsanering: het ligt allemaal in een verre toekomst en de verantwoordelijkheid ligt gelukkig grotendeels bij de huurders. Maar misschien wordt voor de haven nu alles wel een beetje anders. Want voor de kolensector komt de ‘zeer lange termijn’ nu toch wel heel snel dichterbij, en ook voor de rest van de fossiele sector hebben we het in ieder geval niet meer over bedrijvigheid met een open einde. En de vervuiler betaalt, natuurlijk, maar wat als een hele sector, fysiek, gaat verdwijnen? In hoeverre is die sector dan nog in staat om op te draaien voor eventuele vervuiling? En wat nu als de vervuiling toch erger is dan we nu misschien denken? Want in de haven geldt ‘…dat de door de huurder veroorzaakte vervuiling pas wordt gemeten bij beëindiging van de huur, zodat de vervuiling niet bekend is voor de beëindiging van het contract.’[8]. Daar kun je toch gemakkelijk een beetje zenuwachtig van worden. Wat we hier zien zijn verborgen kosten binnen het huidige business model van de haven die hoe dan ook een keer aan de oppervlakte komen. En dat gaat niet langer gebeuren op een abstract moment in de verre toekomst, maar op een concreet moment, een moment dat sneller dichterbij komt dan we gisteren en eergisteren nog dachten. Wie gaat wat betalen, dat is dan de grote vraag.

Risk assessment en management worden bepaald en beperkt door de kaders waarbinnen je naar de toekomst kijkt. Wanneer er nog tot in lengte van dagen grote opslagtanks vol benzine in de haven staan is bodemsanering een ander issue dan wanneer je wilt (of moet) nadenken over andere, duurzamere bestemmingen van het havengebied.

 

De aandeelhouders paradox

We zitten in een revolutionaire fase waar het gaat om de transitie naar een nieuw energiesysteem. Hoe de wereld van morgen eruit ziet weten we niet – omdat er in ieder geval ten dele iets geheel nieuws gecreëerd moet worden. Hoe kun je als burger en als bestuurder invloed uitoefenen op dit soort processen? Hier zien we wat ik in dit kader de ‘aandeelhouders paradox’ zal noemen. Pensioenfonds ABP bezat tot nu toe minder dan één procent van de aandelen van Shell – maar ze beweren dat ze daarmee daadwerkelijk invloed hebben op de beslissingen van de energiegigant. Het Follow-This initiatief doet deze strategie in het klein over: het beoogt met een huidig aandelenbezit van 1,8 miljoen Euro (beurswaarde Shell: 147 miljard USD) Shell het duurzame pad op de duwen. Marginaal eigenaarschap dus met enorme strategische pretenties. Maar in Amsterdam zien we precies het omgekeerde. Pas in 2013 nog is het Havenbedrijf verzelfstandigd en dan ga je natuurlijk niet meteen, 100% aandelenbezit of niet, de jonge spruit al te strak aansturen. Partijen in de markt kunnen immers heel goed voor zichzelf zorgen, dat heeft de recente geschiedenis ons wel geleerd. Het is een interessante en cruciale vraag hoe Amsterdam hier mee verder gaat. We hebben het hier niet over operationele details waar je als aandeelhouder met je vingers vanaf moet blijven, maar over een visie op hoe de stad en haar haven er over 20 jaar uit willen zien. Wat gaat de gemeente doen: op een afstandje toekijken of meesturen?

 

Juridisering

Tenslotte aandacht voor het element van de juridisering. Ik had het hierboven over Amsterdam als benzinedealer. Tot gister nog een eerzaam en vandaag, nou ja, vandaag dan in ieder geval toch nog een legaal beroep. Maar ook hier geldt dat wat gister nog onmogelijk was, morgen zomaar kan veranderen. In de Filippijnen wordt al gekeken naar het aansprakelijk stellen van bedrijven en ook overheden voor klimaatverandering.[9] Ook hier zal het ziet zo zijn dat Amsterdam morgen de eerste dagvaarding op de deurmat heeft liggen. Maar waar het om gaat is dat we in een wereld terecht zijn gekomen waarin de social license van de fossiele economie via allerlei middelen wordt ondergraven, is het niet met financiële (divestment), dan wel met juridische strategieën (Urgenda). In een dergelijk landschap wordt het voor de politiek niet alleen makkelijker maar ook steeds noodzakelijker om leiderschap te tonen.

 

De wereld van morgen is niet als de wereld van gisteren. Ook in Amsterdam en haar haven betekent dat, dat op een andere manier moet worden gekeken naar business models, naar risico’s, naar het vormgeven van de toekomst, naar de werking van democratie en toezicht. Ruimhartige deelname van burgers aan dit debat, en een hoeveelheid verbeeldingskracht die de grenzen van ‘dat wat is’ ruim overstijgt zijn hier een noodzaak om tot goede resultaten te komen.

 

Dit is een bewerking van een gesproken column op het ‘Energieontbijt’ van 10 december 2015 in Amsterdam Zuid. Zie Wijkrijgenkippen.nl

[1] Zie http://www.portofamsterdam.nl/beeldbank/Visie%202030/HA-Visie-2030-juni_2015_los.pdf

[2] Een aandeel Peabody Energy dat op 1 april 2011 nog 1090 dollar waard was ging op 4 januari 2016 voor 7 dollar 75 van de hand.

[3] Laten we zeggen vanaf 1764 wanneer de stoommachine van James Watt de aanjager van de industriële revolutie wordt.

[4] Jaarverslag 2014 Amsterdams Havenbedrijf. Zie http://jaarverslag2014.portofamsterdam.nl/images/jaarverslag-2014-nl.pdf, pagina 14. Mijn cursivering.

[5] Ik gebruik het woord dealer hier in de zin van: een handelaar die willens en wetens financiële voordelen heeft van het leveren van een product aan een verslaafde afnemer, met grote en negatieve maatschappelijke gevolgen. Doorgaan als grote benzinehaven is op korte termijn economisch haalbaar, en is uiteraard legaal, maar in termen van ethiek en accountability is het problematisch .

[6] Jaarverslag Havenbedrijf 2014, p. 98.

[7] Jaarverslag Havenbedrijf, p. 103

[8] Jaarverslag Havenbedrijf, p. 98.

[9] Zie: http://business-humanrights.org/en/why-the-philippines-could-set-a-climate-liability-precedent en ook het artikel ‘We moeten de democratie onder curatele stellen’ in de Groene Amsterdammer van 3 december 2015. In dit artikel wordt in bredere zin aandacht besteed aan de juridisering van het klimaatvraagstuk.